トヨタの4速オートマチックのなかで、もっともデビューの早かったのが、このATです。
なんと昭和団年6月にクラウンに搭載されてのデビューでした。
低いギア比は、高速域になっても、エンジンの回転数を高くしない、というものです。
つまり、高速走行時にエンジン回転数を低くするということは、エンジンからの立目を低くすると同時に、燃費をよくすることにもつながるのです。
こういうわけで、高速道路の発達とともに、OD付きのATが生まれてきたわけです。
・・・そして、このトヨタのOD付きAT車は、国産AT車のなかでは最も早くデビューしたAT車ということになります。
中古車の検索サイトでも人気のあるクルマですよね。
トヨタのOD付きATは、先ほども述べたように、ODギアの比がとても低いのが一つの特徴となっています。
ロックアップクラッチの作勤メカニズムは、ロックアップクラッチ制御バルブの切り換えによって、ロックアップクラッチ部に通じるオイルが働き、クラッチ板がフロントカバーに押しつけられるのです。
こうして、エンジンからの動力は・・・
ドライブプレート→フロントカバー→ロックアップクラッチ板→タービンランナーハブ→オーバードライブインプットシャフト→プロペラシャフト
・・・というように、トルクコンバーターのオイルを介さずに、ダイレクトに伝達されるのです。
このロックアップクラッチは、OD走行状態で、約52～56㎞/h以上の車速で作動し始めるように設定されています。
ちなみにODのほうは、約35㎞hという低い車速ですでにシフトされているということです。
この2ウェイOD付き4速ATの燃費向上は、トヨタの社内テストの結果では60㎞h定地走向では、3速ATよりも約30%強の向上が確認されているといわれています。
燃費向上には、やはりロックアップクラッチの作動が大きく貢献しているといえます。
2ウェイOD付き4速ATは、スバル 中古車のような上級大衆車のニーズにマッチしたATです。
中古車の情報が多いトヨタには、ふつうにいっている4速のATが4タイプあります。
そのうちの二つは、すでに紹介したECTとECT-Sです。
この二つのATは、トヨタの先進技術を駆使して生まれたニューATですが、この2ウェイOD付き4速ATは、ECT式がでる前の、エースクラスのAT車といえるでしょう。
このAT車は、トルクコンバーターにロッ・クアップクラッチを内蔵することによって、マニュアル車と同じように、機械的に直結駆動を可能にしたものです。
つまり、OD付きの4速ATに直結クラッチ付きトルクコンパーターを組み合わせたので、二通りの使い方ができる、すなわち2ウェイということになったわけです。
このミッションのむずかしいところは、ロックアップクラッチを内蔵していても、トランスミッションの全長を変えないことにありました。
そうしないと、今までの生産車の設計をしなおさなければならないからです。
このモードを選択するとLレンジ以外ではすべて2速からのスタートとなり・・・
アクセルを緩めないかぎり、2速をホールドしてくれます。
これはワインディングロードや登り坂等をドライブする時に重宝します。
このECT-Sは、スポーツ走向に向くように、シフトアップポイントを高回転域にセッティングしてあることは、すでに説明しました。
実際に、マークⅡのlG型ツインカムツインターボエンジン搭載車でテストしてみると・・・
アクセルをグイッといっぱいまで踏み込んでの加速では、なんと7000rPmあたりまで、シフトアップせずにエンジンが回りました。
これは、今までのトヨタのAT車、スバル 中古車にはなかったことです。
ツインカムエンジンは、高回転を好むエンジンなので、その機能に合っているといえます。
この方式は、ECTと共通のシステムといえます。
ふつうにドライブしているときは、エコノミーモードで十分でしょう。
ただし、エンジンブレーキが必要なときには、ODをOFFにしておいたほうが、クルマの動きがスムーズになります。
このODスイッチは、3モードに共通して有効です。
このようなことは、いつも中古車情報をチェックしている方ならきっとご存知でしょう。
ちなみに、ODのロックアップは、車速が52㎞/h以下ではロックしません。
そこでテクニックとしては、50㎞hを超えたら、一度アクセルを軽く緩めるのです。
山岳路やワインディングロードでは、2レンジとDレンジを、「マニュアル」で操作すると、よりスポーティに走行することができます。
簡単にシフトパターンを説明しましょう。
ECT-Sも「エコノミー」「パワー」「マニュアル」という3つのパターンをもっています。
「パワー」はツインカムエンジンの機能をフルに発揮させるために、エンジンの最高回転数まで加速できるようにシフトアップポイントを高回転域にセットしてあります。
「マニュアル」パターンのときは、Lレンジでは1速ホールド、2レンジでは2速ホールド、DレンジではODスイッチをOFFにすると3速ホールド(ただし、このパターンでは低速域とフルスロットル時は3速ホールドにはなりません)・・・
そして、ODスイッチをONにしたときは、4速に入ります。
つまり、これが"S"らしい使い方であり、ドライバーの意志で各ギアを選べるわけです。
このようなクルマは、スバル 中古車にもありますね。
「エコノミー」パターンも、今までのECTのようなパターンではなく、「ノーマル」パターンよりもさらに燃費を向上させるようなパターンが採用されています。
実際に使うには、チェンジレバーのノブの背面にあるボタンを押すと、ODスイッチがONOFFになり・・・
さらにチェンジレバーの付け根のところに「パワー」「マニュアル」のボタンが付いていて、これを押せばそれぞれの表示モードになります。
また、このほかに、両方押していないときは、エコノミーモードになっているわけです。
スポーティ車といえども、街中でのクラッチワークは面倒なものです。
ワインディングロードなどで、AT車でも中古車でもMT車に負けない"走り"が楽しめればそれでもいいのでは？
・・・というのも、トヨタの考え方の一つなのです。
そこで、このECT-Sが開発されたわけです。
ECT-Sは、ECTをさらに改良したものですが・・・
ECTをより大きくしたというのではなく、ECTをさらにスポーティに改良したといったほうが正しいかもしれません。
つまり、ECT-SのSというのは、スポーツユース、というように考えてください。
基本的にECT-Sは、電子制御とともに、ドライバーの意志でスイッチ操作を行うことで、各モードをセレクトできるのです。
特にこのECT-Sは、トヨタのツインカムエンジン用に開発されたといってもよいと思います。
ノーマルモードは、通常の走行をカバーするモードで、このモードを選択しておくと経済的な走りが可能になります。
パワーモードを選択するのはごく限られた状況だけで良く、通常の走行はすべてノーマルモードのままでもいいでしょう。
V8エンジンはそれでも十分なパワー&トルクを持つからです。
スバル 中古車やトヨタ車の特徴として、ハイパワーのツインカム車やツインカムターボ車、ツィンカムツでンターボ車に、ATが装着されていることがあります。
これは、こうした高性能車といえども、ドライバビリテゲを重視している証拠でしょう。
特にターボ車の場合は、どうしても低回転域でのトルクが不足しており、MTでは、スタート時に出遅れるような印象をうけてしまいがちです。
しかし、ATならば、もともとスタート時はオイルのパワーロスなどでゆっくり発進するので、ターボ車のウィークポイントがうまく穏されています。
総合制御により、変速時にトランスミッションに伝わるトルクが小さくなるため、ショックの少ないスムーズな変速が可能になります。
ECTliはセルシオやクラウンなどに採用されていますが、実際に運転してもセルシオのATはごくわずかな変速ショックしか感じることができません。
強大なパワー&トルクを持つV型8気筒エンジンの力を滑らかに路面に伝達するもので、非常にスムーズな走りを可能にしてくれるATです。
モードの選択のスイッチは、パワーとノーマルの2つに切り替えるようになっています。
走行性能を重視したパワーモードを選択すると、低いギアでより高い回転数まで引っ張ってから変速することになります。
中古車検索サイトでスポーツカーを買い、スポーティな走りを楽しみたいときや、高速道路の流入車線で加速が必要なときには、このモードを選択するといいでしょう。
ワインディングロードをキビキビと走るなどというのはクルマの性格に合いませんが・・・
そのような場合にはATのセレクターレバーを操作して、マニュアルシフトにすることもできます。
2相式というのは、トルクコンバーターがポンプ・インペラーからタービン・ランナーヘトルクを伝達する流体クラッチの作用と・・・
同時にステーターによって伝達するトルクを増大させるコンバーターの作用という二つの異なった働きをすることを示しています。
さらに、カタログに『対称』と書かれていれば、それはトルクコンバーターを構成するポンプ・インペラー、ステーター、タービン・ランナーの三つの羽根車を合わせた断面が左右対称の形になっているという意味です。
スバル 中古車であっても同様です。
ECT-iは、エンジンとトランスミッションとの総合制御を採用するATです。
iはインテリジェントの略です。
総合制御というのは、ATが変速するときに伝わるショックをやわらげるため、トランスミッションから変速信号を受けると、エンジンの点火時期を遅らせて出力トルクを一時的に低下させるシステムのことです。
エンジンとトランスミッションを総合的に制御することからこのように呼ばれています。